令和8年5月3日 山陽本線と呉線の三原駅の南口に着いた,ここも駅構内の売店はセブンイレブンになっていて三原市のお土産品も売っていた。そこからコンコースに入り改札を抜けて1,2番線へと上がる 主に呉線は1番線からで山陽本線の広島方面下り線は２番線の発着が主となっていて尾道駅や糸崎駅からの山陽本線下り電車で三原駅折り返しでない場合は同じホームで乗り継げるようだ。

　7時18分に呉駅からの2904Mが1番線に到着した。 227系の3両編成で3両とも電動車モハなのはJR西日本が得意とするところで,これが 折り返し115M「快速 安芸路ライナー」になる。 列車が到着する前からホームには10人位が到着を待っていたが 新幹線は上下線とも「こだま」が数分前に着いているが 山陽本線は西条駅方面からの上り糸崎駅行きが発着した直後なので それらからの乗り換えが全く居られないわけではないだろうが 連休中なので旅行者らしい鞄などを持った人はおられなかった 糸崎からの下り列車が到着し少しこちらへ乗り継いでこられた。
　
　一両に5人程度を乗せたワンマン運転の「快速 安芸路ライナー」は7時27分定刻に発車した。 しばらくは山陽本線と並走するがすぐに左へカーブして南下するが高架のままで住宅地や学校などを見下ろして進む,川を渡ると正面に山が見えてくるが左にカーブして山すそを走ると左手に三菱重工の大きな工場が見えてくるが 崖のところで時速25キロの速度制限となり解除後もう1度速度制限があって低速運転のままで海辺へ出たので瀬戸内の島々がゆっくり眺められ 徐行運転のまま須波駅に7:35到着した相対式ホームで行き違いが出来るようになっていて海側に貨物引き込み線の跡があって比較的大きな駅だったようだが乗降客は無かった 須波港からは生口島などへ船が出ているが須波駅から港はかなり遠く離れている。 崖のところで速度制限がかかったがその後海辺まで降りて速度を上げる 国道と並走するがすぐ海で 小佐久島などが見えるなか遠くに大きな造船所が見えてきた。その造船所のところまでくると安芸幸崎駅だ7時44分に着いたこの駅も相対式ホームの駅で 反対側の三原駅行き側に駅舎があって造船所に近いこちらのホームには出入口がなさそうで通勤利用は無いのだろうか この駅まで乗降客はおらず安芸幸崎駅で初めて4人乗ってこられた。
　発車後すぐにトンネルに入ったがJRで一番短いトンネルがあるのは この呉線でそれはもう少し先だ やがて海辺へ出て国道と並走するがしばらくして国道が内陸部へと登っていき呉線だけが海沿いを走ることになり 波打ち際を走る臨海ポイントと呼ばれるところを走る。 海岸線に沿って円を描くように走り三原市から左手に忠海港が見えて忠海駅構内へ入る ホームはかなりの長さがある相対式だが下り線側ではなく上り線側の駅舎のある1番線に着いて二人降りられた 駅舎側の到着するのは線路を渡る必要がないので親切だ。ジャムのアオハタの工場が海側にあるが駅の出入口は山側にしかないので通勤に不便だが 何より忠海港から船に乗り換えるのも遠回りするしかなさそうだ 工事用車両置き場になっている側線もある忠海駅から5人を乗せて7時51分に発車した。海から少し離れて走ると左側に大きな工場のようなものが見えてきて安芸長浜駅に着いた,単式ホームのこの駅は先ほど工場に見えた火力発電所が作られた際に出来た駅らしく新しいが ここも山側に駅舎がある,発電所の側には駅をつくるだけの場所が無かったのだろうか 跨線橋の代わりに歩道橋があった。少し走って相対式ホームの大乗駅に定刻7時57分に着いた ここは海側のホームから降りたところに駅舎があったが乗降はなかった。人家が途切れると山間へ入っていき 時速25キロの速度制限区間となったようでゆっくり進み運動公園を過ぎるとトンネルに入り竹原駅へ,ここは島式ホームで駅舎とは跨線橋でつながっていて島式ホームの反対側には糸崎駅行きが先着してこちらを待っていた。竹原市も東広島市の西条と同じように日本酒が有名で またドラマや映画の撮影が行われたりして知名度はあるが　駅前から少し行ったところにある竹原港から橋でつながっていない大崎上島へ渡る船が出ている街でもあるがホームに観光客らしき姿は無かった。この115Mは 8時3分に到着したが3分停車するとアナウンスがあって 数分後に糸崎駅行きが発車して行き 15人ほどを乗せたこちらも8時7分に発車した。

　田畑が広がる中を走るうちに崖が近くなり　ここでも時速25キロの速度制限となる,空いているならば海側に座るのが良さそうで 徐行運転する原因の崖はほとんどが山側(下り 広島駅方面行きなら進行方向で右側つまり北側)にある だがなぜ徐行するのかが海側に座っているとわかりずらいもしれない。トンネルを抜けると相対式ホームの吉名駅に着く このように相対式ホーム,つまり行き違いが出来る駅が多いのは山陽本線の瀬野八越えを迂回するための路線として整備されたからか 寝台列車も走っていたため有効長が長くとられているが 今はそのホームに3両編成では長さを持て余してしまっている,5人を乗せて吉名駅を8時14分に発車したがすぐに速度制限となった 今度の崖は左側（海側,南側）だ 一度解除されてもまた制限区間となり それを抜けると速度を上げてトンネルに入り 抜けると遠くに海が見えたが又すぐトンネルに入ってしまった。市街地へ出て海の近くまで下って安芸津駅に8時21分着 駅舎はここも山側 相対式ホームの上り線側にあった この東広島市にある安芸津駅で4分位停車しているうちに20人位が乗ってきた ここも大崎上島からの船が着く港があるので島からの人もいるのかもしれないが 観光客のように鞄を持った人はいないし外国人も多く乗ってきた。発車し市街地を快調に走ると造船所の沖に筏が見えた 牡蛎の養殖だろう国道に牡蛎の看板が出ていて 線路が海に近くなって相対式の風早駅に8時25分着 ここでも大勢の外国人が乗ってきて日本人よりも多くなり 彼ら彼女らは賑やかなので満員電車のようになってきたが席はまだ空きがある。4分停車し発車するとやがて海から離れて登りとなってトンネルに入った 少し長いトンネルを抜けると海沿いで牡蛎の養殖筏がたくさん浮かんでいるのが見えたが すぐに速度制限になり短いトンネルをいくつか過ぎて安浦駅に8時39分着この駅は呉駅方面の下り線が単式ホーム3番線で 跨線橋で渡った先に島式ホームの1,2番線が上り線や折り返し列車用としてあった 駅舎はこの115Mが着いた3番ホームにあり その駅舎から数十人の乗客が乗ってきたが下車されていった方は見られなかった。待っている人が偏っていると思ったら雨が降ってきていたので屋根のあるところで待っておられたようだ。この駅からは呉市だがまだ呉駅どころか広駅までもかなりあるがかなりの乗客数になってきた 今日は中間の車両に乗っているが前後の車両について乗り降りを確認することが混んできて困難になった。次の安登駅も相対式ホームで8時44分に到着し数人を乗せて発車 ここからは制限もなく快調に走り 再び海辺に出て市街地を少し走って8時50分安芸川尻駅に着いたが この駅の手前にある数メートルのトンネルがJRで一番短いトンネルだが立体交差で道路の下をくぐっただけという感じだ,この駅は島式ホームになっているが海側にある駅舎前にホームがあったのではないだろうか　不自然に駅舎から離れている島式ホームから数十人が乗ってきたようだが下車されたかたはおられないようだ。かなり混雑してきた115Mは速度制限を受けたが そのため瀬戸内海をゆっくりと眺めることができて 安芸灘大橋も見えた,本州からこの橋をはじめとして呉市に属する島々は橋でつながっているが 愛媛県今治市の島へは橋が架かっていない。 やがて造船所の脇を通り漁港のところを通るがこの入り江の向こう側からかつて鉄道連絡船の仁堀航路が出ていたが ここからまだ仁方駅まで少し走り8時56分に相対式ホームに着いた,お二人下車されて外に出て行かれたが駅舎は反対側の上りホーム側にある　ここからも数十人が乗ってこられて広駅発三原駅行き上り列車を待って　8時59分に発車したがついに座席はほぼ全て埋まり数人立っておられるようになった。

駅舎のある単式ホームの1番線と島式ホームで2,3番線となっている広駅に9時2分に着いた １番線には岩国駅行きの電車が停まっていたが 2番線についたこちらの方が先発となる ちなみに115Mは快速だが呉線では快速は各駅停車を追い抜かず停車駅が少ないだけだ,また改札前の１番線から広島駅方面行きが出るのは跨線橋を上り下りする必要がなく親切である。 かなりの乗客が降りて行かれたが同じ位の乗客があって込み具合は変わらないまま 9時7分に発車した。 駅構内には側線が何本もあったが ここからは広島駅方面へ運転本数も増えるので留置線か。市街地を真っすぐ走って単式ホームの新広駅に着いて かなりの乗客を乗せて9時10分に発車した,市街地の中をここからも真っすぐに走って9時12分に相対式ホームの安芸阿賀駅2番線に着いたが一人下車されていかれたのが見えたがここからも十数人乗ってこられてさらに混雑してきたが まだ満員ではない。市街地が終わりトンネルに入った 最初は結構登っていたが途中から下りとなって抜けるとショッピングセンターやマンションが建ちなんできて呉駅に9時17分に着いた,東西にそれぞれ延びていた引き込み線はもちろん貨物駅も撤去されて洗練された駅になっている。そうとうな下車数だったが それ以上に呉駅から乗ってこられれてかなりの方が立っておられる 乗車が済むとすぐに発車した。

　呉駅を出るとすぐ左に大きくカーブして山を避けるように市街地の中を進むとトンネルに入ってでると相対式の川原石駅を9時20分に通過 さきほどより少し長いトンネルを抜けて9時23分に吉浦駅に着いたが,この駅は単式ホームが2つだ 駅舎のある呉駅方面行き1番線に対しこの115Mが着いたのが2番線だがここが島式ホームならば3番線となるはずで また単式ホームとこちらのホームの間が狭いので線路は1本だけと思われる,島式の片側を廃した駅は多数あるがその場合は線路が撤去されても間隔だけは空いたままになるのでそれと判るがこの吉浦駅は違う。この駅からも10人位乗ってこられていよいよ満員電車なみとなった115Mは ここからほぼ海沿いを走り かるが浜駅,天応駅,呉ボートピア駅,小屋浦駅,水尻駅を通過して9時34分に坂駅に着いた,駅舎のある単式ホームの1番線と島式ホームの2,3番線があり列車の追い抜きが出来る駅だ（出発信号が呉駅側広島駅側の両方にあった）3番線に到着した。その後9時39分に相対式ホームの矢野駅に着いたがここは広島市で運賃計算の特例である特定都区市内の広島市にこの矢野駅から含まれるこの駅からも乗客がかなりあって超満員となった。9時43分に海田市駅についたがこの駅は広島市ではなく海田町にあるが海田市という駅名で 広島市が合併で広くなった際にここより先まで広島市とな特定都区市内の広島市に含まれたために海田市駅も便宜上含まれたが 以前は含まれていなかった,また三原駅より東側と海田市駅より西側の駅間は特定運賃が適用されるので呉線経由であっても山陽本線経由で運賃は計算される20キロ位山陽本線の方が短いようだ そのような運賃特例がある海田市駅は呉線の終点で4,5番線が呉線用の島式ホームになっている。この駅からは複々線となるが旅客線と貨物線に分かれているようで通過する向洋駅は外側の線路にだけホームがある相対式で次の天神川駅も同じように相対式だ,山陽本線の上下線に挟まれてJR貨物の機関車が停留していて広島貨物ターミナルを通過すると左手に野球場がみえ 広島駅構内に入り 満員の乗客を乗せた115Mは広島駅3番線に9時51分到着した。

　令和8年5月3日,山陽本線の岩国駅では各ホームに大勢のJR社員や警備員が 降りてきた岩国基地の航空祭へ行く乗客を改札口へ誘導していたが その流れからそれて単式ホームの1番線へ向かう。 錦川清流線はこの1番線の先にある切り欠きホームの0番線があり 11時8分発の錦町駅行きが発車を待っていた 岩徳線は11時26分発なのでまだ時間があり列車はホームに入っていないが1番線と山陽本線上り用3番線の間つまりホームの無い2番線にキハ４０が２両編成で停まっていたので これが2231Dとなるのであろうか。

　1番線では10人ほどが列車を待っていたが　11時19分に切り離されて1両となったキハ40が入線してきた 停留していたキハ40が切り離されたので単行と判断し 他の方とは少し離れて1両停止位置に待っていてすぐに乗りこめたが この人数ならばいつ乗り込んでも座れないことはない。山陽本線が着いてそこからの乗り換えと思われる方を数人乗せて 20人ほどの乗客を乗せて11時26分定刻に岩国駅を発車した。 山陽本線から離れると速度を上げて市街地を走り トンネルを抜けると西岩国駅3番線に11時31分到着,この駅は駅舎のある下り1番線の単式ホームと元は島式ホームだった3番線があり2番線は線路が撤去されている,開通した時はこの駅が岩国駅だったらしく立派な駅舎がある 二人乗車されてきたがお一人下車されていかれた。市街地を少し走ると錦川を渡り崖に沿って走ると単式の川西駅に着いた 崖の中ほどに作られた駅で台地側には高校があって道路が通っているがホーム側は急な斜面で階段で登り降りする必要がある 3人乗車されて同じく3人が下車されていかれたこの駅は 錦川清流線の起点で岩国駅まではJR西日本に乗り入れているだけなので岩国駅からこの川西駅までの運賃はJR西日本が徴収することになる その川西駅を11時37分に発車し市街地を抜け山間に入るとトンネルになって抜けると時速25Kｍの速度制限区間となりやがて森ヶ原信号場で錦川清流線が右に分かれて行った,やがて長い島式ホームの柱野駅に11時42分に着いた,山陽本線だった頃のなごりで長い編成の列車に対応していたのだろうが2231Dは単行で 他の列車も長くて2,3両なのだろうホームの両端はフェンスで仕切られて中間部だけ利用されているが この駅を利用するには構内踏切で島式ホームに上がってくる必要がありそうだが列車停車位置と少しずれているが それにしても山間の駅舎もない駅にしてはホームが長くて不思議な感じがする。谷あいで川の右岸を走って来たが川を渡り左岸に移った（列車の進行方向右側から左側に見えるようになった）が崖での速度制限が数か所あって速度は上がらないまま岩徳線で一番長い欽明路トンネルに入ってようやく加速して登るとエンジン音が変わり快適に走ると 坂を上り切ったのかエンジン音が止んで惰行しはじめたらトンネルを抜けて谷あいを進むと単式ホームの欽明路駅に11時54分に着いた,盛り土の上にホームがあって周りより高くなっていてホームは列車の右側にあってお一人降りていかれた。つづく玖珂駅では駅舎前の単式ホームに着いたが島式ホームが残っていたが線路は錆ついていて使っていないようだ そのような玖珂駅に11時57分に到着し二人乗車されてきて7人が下車されていった。線路脇を国道２号線が近づいて並行して走り周防高森駅に近づくとATSが発鳴した 列車交換が出来る駅のようだ,駅舎前の単式ホームと片面は撤去された元島式のホームがあり その中間に貨物列車の待避線があったようだ 島式ホームには岩国駅行き2両編成が先着してこちらを待っていて先に発車して行った 周防高森駅には12時2分に着いて6人が乗って来られたがまだ席は空いている。しばらく走ると国道2号線が離れて行き川に沿った谷あいを進み米川駅に12時8分に着いたが この駅は島式ホームだったところを上り線側だけ残して下り線側線路を撤去したところに駅舎を作ったような駅になっている 以前は列車交換が出来た駅なのでホームがとても長かった。駅舎前に外国人の男性が二人立っておられたがこの列車に乗るのではなくて この列車に乗って来た外国人の女性二人を待っていたのだった。

　いつの間にかトンネルに入り岩国市から周南市に入るがトンネル内で分水嶺を超えるのか登っていたがいつのまにか下りになり惰行運転になった トンネルを出ると速度制限がかかりゆっくり走るが住宅が増えてくると線路が分岐してしばらく走ってから高水駅に12時17分に着いたが いまは相対式のようになっているが上り線側は島式だったらしく外側の線路を撤去されて相対式のように見えるが線路跡と思える余裕があっておそらく列車交換や貨物列車の待避が出来る駅だったのだろう　ここでは3人下車されて4人乗って来られた。発車後再び国道2号線が右側から近づいてきて並走すると住宅が増えてきて 1本廃されて単式ホームとなった勝間駅に12時20分到着お一人下車されていかれたが6人乗って来られたので駅の近くには住宅が多いのかもしれない。比較的新しく作られた単式ホームの大河内駅に12時25分に着いて3人乗車され,次の周防久保駅は相対式ホームの駅で上り線側にある駅舎に並んで教会があった 12時27分着二人乗車。ここからはゆるやかに下りとなり頭上を山陽新幹線が横切って12時32分に生野屋駅に着いた,単式ホームで3人下車され10人ほど乗って来られて席がほぼ埋まって新幹線と並走して単式ホームの周防花岡駅に12時36分到着3人ほどここでも下車されたが都市へ向かう路線の途中駅で数人づつ下車されていくのは珍しい,15人ほど乗車されてきたかなり雨が強くなってきたのでバスよりも列車でということはないと思うが。

　新幹線の高架をくぐって 住宅街を進み,12時42分に櫛ケ浜駅に着いた 岩徳線は山陽本線とは別のホームになっていて電化されていない,山陽本線は島式が片面だけとなって相対式のようになっていて岩徳線ホームが島式ホームで3,4番線となっている。この駅まで岩国駅から岩徳線に乗って来た場合 乗車券は山陽本線に乗ったとしても岩徳線に乗ったとしても岩徳線経由の短い経路で計算されるが ICOCAなどのIC乗車券を利用する場合は岩徳線には乗れない,JRお出かけネットのICOCAのエリアマップに「ICOCAエリア以外の区間をを通過して利用できない」と記載がある 赤穂線や呉線は利用できるが 岩徳線はたとえ岩国駅から櫛ケ浜駅まで完乗するにしても いわゆる紙の乗車券を購入していないと乗れない。山陽本線となる櫛ケ浜駅からは12人乗車し5人下車されてかなりの混雑となった2231Dは山陽本線に入り速度を上げて終着駅に向かう,左手に続く大きな工場を眺めていると頭上を再び新幹線が通り徳山市街地に入りATSが鳴って徳山駅構内を2231Dは山陽本線の上下線ホームの間へ入り 山陽本線下り線の4番線と対になっている島式ホームの3番線に12時47分に着いた,この3番線が岩徳線専用となっているようだ。

令和8年2月22日,大阪国際空港に全日空便で到着した。 手荷物を預けていないので手荷物受取所を通り抜けてエリア外へ出て,そのまま真っすぐ進んで突き当りを左に折れてすぐ右の通路を進むと大阪モノレールの駅に着く。

改札口は１つで大阪国際空港の到着・出発階と同じ２階にあって、ここまで階段の昇り降りがなく来れる設計はエレベーターやエスカレーターを設置するよりもバリアフリーだ,キャリーケースを牽くにしてもベビーカーを押すにしても段差すらないというのはとても良い。改札を通り発着ホームの３階へ上がる この大阪空港駅の番号は11番で 将来,池田市方面へ延伸することを考慮して1番ではなく11番となっているらしく　実際、今は終点だが線路は先まで延びている。主にホームは空港側の2番線が使われているようで2番線に到着し折返しとなるようで 11時37分発も2番線に停まっていた。運転席は右側にある,この大阪空港駅では左側のドアが開いているが途中の駅は万博公園駅での彩都線は別として島式ホームで発着するため右側のドアが開くので運転席が右側にあるのだろう。

大阪空港駅を1両に10数人乗せた4両編成は定刻に発車した,すぐに左にカーブして高速道路のまたいでさらに左カーブして180度進路を変え少し登って蛍池駅に11時40分に到着した。10人位下車したがその倍くらいの乗客があって単に空港連絡線というわけではないようだ。空港からはスーツケースを持った方が多く乗られたが この蛍池駅からはベビーカーを押した家族連れが多く車内が賑やかになった。東京モノレールは車両の構造上ベビーカーを押して乗った場合に出入口ドア付近に留まるしかないので あまりベビーカーを押している人は居ないが大阪モノレールは床が平らなので奥まで入れるし ベビーカーや車いす用に座席を設置していない部分もある。蛍池駅を出て少し走ると右にかなりきつく曲がって中国自動車道の上に出る 車窓の外はマンションが林立していて それらマンションの6階の高さをモノレールは走って柴原阪大前駅に11時43分到着しお一人下車されて10人位乗ってこられてもまだ席は空いているが立っておられる方が増えてきた。高速道路の上を時速70キロで快調に走って11時46分小路駅に到着,ここでもお一人下車されたが10人以上乗ってこられて混んできた。この辺りを過ぎるとマンションやアパートよりも一戸建てが増えてきたがやがてタワーマンションに囲まれた千里中央駅に11時49分に到着して15人位下車されたが北大阪急行線や御堂筋線からの乗り換えなのか30人位乗ってこられてかなり窮屈になった。様々な世代の乗客を乗せたモノレールはここ千里インターの上で高速道路の南側へ走行位置を変えた。

11時53分,山田駅に着いた 阪急千里線との乗換駅なので ここでも数人下車されて30人位乗車されてきて満員となったが 子供連れの家族が多くにぎやかさが増した。あまり速度があがらぬまま11時57分万博記念公園駅に着いた,ここは彩都線が出ているので島式ホームが2本あり蛍池駅からずっと1番線に着いていたがここ万博記念公園駅も1番線で千里中央駅や大阪空港駅へ向かうモノレールは4番線を発着し間の2番線と3番線が彩都線になるが彩都線は到着すると左右両方のドアが開いて門真市駅方面行きホームが2番線で大阪空港方面行きホームを3番線としてどちらにもそのまま乗り換えられる構造になっている またこの駅はホームが1階で改札階は2階となっていて他の駅と構造が逆になっている,万博記念公園へそのまま行けるようになっているのか。首都圏新都市鉄道 ＴＸにも万博記念公園駅があって あちらは住宅地でさほど乗降客も多くないが こちらは大きな公園や商業施設があって子供連れの乗客のほとんどが下車されていったが20人ほどが乗車されてきて混雑というほどではないがベビーカーを押した人が下車されてスペースが空いたこともあり少し車内に余裕が出来た。パナソニックスタジアムを見て吹田ジャンクションをまたいで12時01分宇野辺駅に着いた二人下車されて一人乗ってこられた。

発車するとJR東海道本線をまたいで左に立命館大学があり続いて大阪貨物ターミナルへ向かう貨物線をまたぐが この貨物線の高架下にある公園にD51が保存されているらしい。そこへ向かう場合の最寄り駅になるだろう南茨木駅に12時3分到着。阪急京都線との接続駅で20人位下車されて10人位乗車されてきたが空席が目立ってきた。住宅と会社が混在する中を進み高速道路の左側へ位置を変えてすぐ沢良宜駅に12時03分到着したが下車された方はおらず5人が乗車された。会社やアパートが立ち並ぶ間を走って摂津駅に着いたのは12時07分だったが ここでも下車される方はおらずお二人が乗車された。新幹線0系とEF15が保存されている新幹線公園へはこの駅からの方が近いような気がするし 案内板も整備されていてわかりやすいと思う その新幹線公園は摂津市役所を過ぎて安威川を渡って左側に見える 大阪貨物ターミナル駅があって東海道新幹線の鳥飼車両基地があって,東海道新幹線をまたぐと南摂津駅に12時11分到着し3人下車されて15人乗車された。この駅から新幹線公園へ行く場合はモノレールの下を歩いていき大阪貨物ターミナル駅を過ぎると土手の手前に案内板があり 土手を右手に進めば新幹線0系が見える。南摂津駅を出ると淀川を渡り京阪国道,つまりは国道1号線をまたぐと大阪メトロ谷町線の大口駅に12時13分に着いて3人乗車されてきて終点門真市駅を目指す。パナソニックの工場があって京阪線をまたぐと門真市駅だ　12時16分着,ここまでの乗客は20人だった。

注意）乗客数などは先頭の1両目だけの数字で4両編成全部の数字ではありません

中標津町役場の通りを挟んだ南側に丸山公園がある,中標津空港から根室駅を結ぶ空港バスに乗って二つ目の「中標津町役場前」バス停がこの丸山公園に接してある。 中標津空港近くからここを通って中標津市街地へ抜ける通りで 標津線の中標津駅があった場所跡に出来ているバスターミナルからはこの丸山公園の東側にある牛乳工場の東側を路線バスが通っているようだがバス路線は廃止や変更が多いようなので注意する必要がある,とにかく中標津町役場を目指せばよく 市街地からも歩ける距離だ。

中標津空港から来た場合は左手に中標津町役場があり その隣が広場になっていて交差点に出る、その左前角が駐車場になっていて交差点から少し市街地へ走ったところに駐車場の入り口があって そこに空港バスの停留所もある、中標津の市街地から歩いて来た時は中標津大橋を渡った右側が丸山公園となる C11を目指すならばそのまま通りを歩いて駐車場の入り口を入ればグランドの先にC11がある。　路線バスで来て牛乳工場と町役場の間の道を歩いてくれば町役場の前あたりで左奥にC11がある。これらバスだが民間バス以外に町営バスが走っているが予約制や通学用など制限がある可能性があるので注意が必要だ。

ここに保存されている C11の209号機は　日立製作所の笠戸工場で製造されて 静内機関区に配置されてたとある ヘッドライトが左右２灯となっているのは 静内機関区で日高本線での濃霧対策で２灯式に改造したらしい,その後に釧路機関区へと転属して標津線で貨物列車を牽くようになったとのことだ。また動態保存されていたC11の修理部品もこの保存機から取られたようだ。屋外に屋根なしで展示しているわりには痛みも少ないので どなたかが整備されているのだろう。

令和7年12月29日 総社駅から岡山駅へ吉備線に乗る。総社駅から岡山駅までは吉備線の方が距離は短いが所要時間は伯備線と山陽本線 つまり倉敷駅経由の方が所要時間は短い,吉備線が発着する総社駅0番乗り場は伯備線の1番線の新見駅寄りにある切欠き式ホームで行き止まりになっているが,実際には吉備線の線路は渡り線で1番や2番乗り場にもつながっている。折り返し岡山駅行きとなる列車が到着して全てのドアが開いて かなりの下車客があった ここまで乗務してきた運転士が先頭車の運転席に着いてドアを手動に切り替えた エンジンはかかったままだが暖房がさほど強く入っていないため快適な車内は キハ47の2両編成で　岡山駅←[キハ47-2001+キハ47-2003]→総社駅。片運転台の車両のキハ47なので氷見線やJR四国の鳴門線などではキハ40と組んで2両編成になっていたが ここでは片運転台を両側に向けてキハ47同士をつないでいる。２両ともトイレが付いているロングシート車だ。

伯備線の岡山駅行き普通列車が1番乗り場に到着して3人が吉備線に乗ってこられた。その後も次々に乗って来られる方があったがドアは手動式になっているので車内は暖かい 16時21分に車内アナウンスが入った それによると駅では全てのドアが開く,つまりワンマン運転だが下車の時に最前部まで移動して運転士と精算する必要はなく 近いドアから降りて駅の運賃箱へ料金を入れろということらしい 両替の必要がある時は最前ドア前の両替機を使えと運転士が補足のアナウンスをしていた。乗降客がかなりあるので運転士が対応していては遅延してしまうし 通勤通学の場合はICOCAなのだろう　ほとんどの人が岡山駅を使うのだろうから。備中高松駅までの各駅を紹介し ここ以降も全てに停車して終点の岡山駅には17時5分に到着するというアナウンスが流れ　約40人くらいの乗客を乗せて定刻の16時24分に758Dは総社駅を発車した。すぐに伯備線から離るように右に大きくカーブするがさほど速度があがらぬまま東総社駅に16時26分到着した ここは相対式ホームで駅舎があるホームが2番のりばとなっている 吉備線が開通した時はこの駅が総社駅だったが伯備線が開通して吉備線が延伸してこの駅は東総社駅となったらしい。対向列車が先着していたが総社駅が事実上ホームが1本だから ここで行き違いをさせてということか およそ10人が下車され同じくらい乗ってこられて定刻にこちらが先に発車した。一駅だけの乗客がかなりおられた758Dの車内は買い物帰りの地元の方がほとんどだが帰省と思られる方や通勤客も数人おられたが、まだ座れないほど混んではいなかった。
住宅地が終わり田んぼの中を走るとやがて服部駅だ 単式ホームに16時31分到着して2人下車されて9人が乗ってこられた,ここを出ると右手に大学が見えてくる 普段であれば学生の利用も多いのだろうか すると今度は左手に高速道路が近づいてくる岡山自動車道だ。しばらく並走し堤防の高さまで上がって川を渡たりそのまま築堤の上を走って足守駅へ,ここからは総社市ではなく岡山市になる。昔,豊臣秀吉が高松城を水攻めにした時に築堤を築いたのもこの辺りだ,足守駅単式ホームに16時36分到着し一人が下車されて十数人が乗って来られたが ホームにはこちらに乗車されず総社駅行きを待っている方も大勢おられた。発車するとすぐ川を渡り 備中高松駅に到着するアナウンスが入ると　大きく右にカーブして南へと進路を変える。右側には住宅地が続くが左側は田んぼでしばらく走ると左側にも住宅が建ちはじめるが この家々の遠く向こうに備中高松城があったと思っているうちに列車減速して備中高松駅構内へ入った 相対式ホームで1番乗り場に16時41分到着し子供さんを二人連れたお母さんが降りていかれた,駅舎があるのは反対側の2番乗り場だ ここで対向列車を待つので2分停車して総社駅行きの到着を待って こちらが先に出発した。駅を出ると左手に大きな鳥居が見えてくるが稲荷神社はかなり遠くて以前は支線が通じていた。 右側に国道が並走しはじめて工場などが見られるが左側は田んぼが広がるうちに頭上を山陽自動車道が横切ると左側は山になり その山裾を走るようになると ICカードを必ずタッチするようにという注意喚起のアナウンスがあって 相対式ホームの吉備津駅に16時46分到着 この駅は跨線橋ではなく備中高松駅寄りにある構内踏切で渡るようになっていて南側ホームに駅舎がある、数十人の乗客があってかなり混雑してきた 座席はすでに全て塞がっているがドア付近に立っておられる方が数人だったのがロングシートの前まで乗車する方が出てきていたが　この駅からは押し合いとまではいかないが立っておられる方の左右に余裕ができないくらいになった、地元の方よりも吉備津神社に参拝された帰りだろうかほとんどが観光客だ。

吉備津駅を出るとすぐに踏切があって ここを南へ行くと吉備津神社があるが駅からは少し距離がある。 ここからは左手が住宅地で右手が田んぼとこれまでとは逆になる 発車後すぐに次の駅に着くアナウンスが入るが到着前にもう1度アナウンスがあって備前一宮駅に着いた 単式ホームの小さな駅だがここでも数十人が乗って来られて,より混雑してきた。ホーム側のドアが全て開くので近くのドアから降りて運賃は駅の料金箱へ入れるように ICカードは必ずタッチするように再びアナウンスされたが 駅到着前のアナウンスの時には「桃太郎」のメロディが入ることに気づいた 桃太郎線なのだからか。
次の大安寺駅には16時55分に着いて5人ほど乗ってこられたが 相対式ホームの反対側に対向列車が来るまで3分停まることのアナウンスがあって やってきた対向列車は同じキハ47だがボックスシートがあった。16時59分発車し市街地を少し北上する 山陽本線にある岡山貨物ターミナルは大安寺駅から近いのだが　一旦,吉備線が北上してしまうため山陽本線と離れてしまう。 「桃太郎」が鳴って備前三門駅に17時1分到着した 単式ホームだがホームの両側が道路に面していてどちらも踏切になっている東京の私鉄駅のようだ ここでも十数人が乗って来られて二人降りて行かれた。備前三門駅を出るとすぐに「桃太郎」が流れて岡山駅到着のアナウンスが入り　岡山駅構内に入る手前でもう1度「桃太郎」が流れて到着のアナウンスが入って岡山駅で一番北側になる事実上吉備線専用ホームの10番乗り場に17時5分 定刻に着いた。

<佐用駅発津山駅行き2827Dより>

令和7年12月29日,津山駅の3番乗り場に新見駅行き861Dとなる[キハ120-356]が単行で東津山駅側から12時41分に入線してきた キハ120の300番台は2次車でロングシート化されたものを再び一部クロスシートに戻された3次型で新製時にはトイレが無くて列車交換待ちの間に駅のトイレを使えとされていたものが不評をかって車両端部のロングシート部にトイレを後から設置したものでその部分の窓ガラスは塞がれている。ホームでは7人ほどが列車を待っておられてその中には作用駅からの2827Dに乗っていらした方もおられた 車内アナウンスの後,運転士のアナウンスがあってトイレが車両の後ろ寄りにあることなどが付け加えられて（列車交換待ちの間に行かなくて済むと）いるうちに乗客も増えてきて 岡山駅から津山線の快速ことぶきが4番乗り場に到着してお一人がこちらへ乗り換えられてきた。合計20人ほどの乗客を乗せて12時53分定刻に発車した。

津山駅を発車後すぐに右側に転線して姫新線にはいる,左側は岡山駅へ向かう津山線でしばらく並走するので 因美線に姫新線が東津山駅手前で合流して1本になるのとは違いかなりの距離を並走する。津山線が左へそれていくと速度を上げて65キロくらいの速さで市街地を抜け吉井川を渡ると少し登りになるがエンジン音を響かせて加速して70キロまで速度を上げてから丘を下ると院庄駅に12時58分到着 相対式の片側を廃した単式ホームでドアは前後とも開いたが乗降客は無かった そうキハ120にはドアの開閉スイッチが無いので駅では乗車口となる後ろ側と料金の精算を運転士が行うために前のドアから降車と両方とも開くのである。この駅を出ると住宅もまばらとなり田畑が多くなり再び吉井川を渡ると中国自動車道が右側に見えてきて13時3分単式ホームの美作千代駅に着いてお一人降りられて行った,ほぼ真っすぐに田んぼの中を時々農家の軒先をかすめながら走って左にカーブすると上が黄色で下が緑色の抑止信号が見えた 減速すると次に黄色だけの信号があって坪井駅の相対式ホーム1番乗り場に13時8分に着いたが乗降は無かった。この駅を出るとすぐに中国自動車道が頭上を横切っていき列車は山間に入って登りとなるが農家は点在していて国道も平行して通っている 津山市を抜けて真庭市に入って13時15分に美作追分駅に着いたが単式ホームに降り立つ人も列車を待つ人もおられなかったが駅舎前にはロータリーがあってバスが停まっていた。少し登ったがすぐに下り始めると左上に中国自動車道が見えてきた 美作落合駅まで下るのだが集落や道路より少しいところに線路があるので国道や小さな川として民家を見下ろしながら70キロくらいの速度で走るとATSが鳴って13時23分相対式の美作落合駅2番乗り場に着いてお一人下車されたホームは元は島式だったものが1本化されたようで分岐跡が残っていた。美作落合駅を出ると右に大きくカーブして北上しはじめてどんどん加速していき85キロまで上がって田んぼの中を回送して田畑から住宅が増えてきて古見駅に13時28分到着したがここの単式ホームにも乗降客はおられなかった。田畑が減って住宅が増えてきて左にカーブして市街地に入ると久世駅だ,ATSが鳴って相対式1番乗り場に13時33分到着して5人が降りていかれ一人乗車された 駅前にスーパーがあるなど賑わっていて一方駅の裏手には貯木場があって木材が大きくそしていくつも積まれていたが杉だろうか。駅を出てしばらく走ると右手に山が迫ってきてその裾野に沿って走ると右側に導水管があって左側に水力発電所があった。すると徐行区間になって25キロに減速したが右側には崖が迫りいまにも崩れそうだ ゆっくりと進み山裾を抜けるとホームセンターや大きな病院などがある市街地になって中国勝山駅到着のアナウンスが流れるとATSが鳴って13時41分に相対式の2番乗り場に到着し3人が降りられて4人が乗車された,駅舎のある1番乗り場には860D津山駅行きが着いていて先に発車していった。

中国勝山駅を出て川の合流地点を右に眺めているうちに左手が山となり徐行区間となった 左側が崖で右下が川という落石と倒木あるいは川への転落という左右どちらにも要注意の場所をゆっくりと進むが徐行区間つまり速度制限解除となってもさほど速度は上げられずに次の徐行区間になりトンネルに入っても次があるためか速度は上がらないままだったが長いトンネルに入ると速度が上がった 少し登りになって月田駅に13時51分に着いた 単式ホームだが元は相対式だったようで線路は撤去されているがホームは残っていた,そのような月田駅では一人下車されていった。いよいよ山深くなり脇を流れる川も幅が狭くなってきていくつもの徐行区間を過ぎて14時1分に富原駅に着いたがここも今は単式ホームだが元は相対式だったようで線路はないが使わなくなったホームが残っていた 乗降の無かった富原駅を出ても狭い谷合いに民家は続いていたが いつの間にかそれらもなくなり山深くなって徐行区間とトンネル通過を繰り返しているうちに下り始めた ということは新見市に入ったことになる
開けてきて住宅が増えてくるとATSが鳴って相対式の刑部駅に14時12分着いて一人下車されていった 駅舎のある側のホームには貨物用の引込線が残っていて保線用車両の留置か ここから川の右岸を走るが川が進行方向へ流れているので新見駅まで下るだけかと思っていたら 枝が車体に何度も当たる徐行区間を過ぎると少し登りになって単式ホームの丹治部駅に14時18分到着して一人乗せて発車すると80キロくらいまで速度を上げて坂を下るがすぐに徐行区間となって思うようには走れないようだ それでも少しづつ進んでいるので14時25分岩山駅に着いたが乗降客が居ないためでもないだろうがすぐに発車して加速して右に左へとカーブしながら走るのだが新見駅がもうすぐという所まで来ても徐行区間があって中国自動車道が右側に見えてくると自家用車はともかく高速バスにも勝てない理由が運転本数よりも所要時間や利便性なのが実感できた。到着のアナウンスがあって新見の街へ入ってきて右にカーブしながら高梁川を渡ると左側に新見の車両基地があって伯備線が並走して新見駅構内になりATSが鳴って新見駅2番乗り場に定刻14時36分に着いた。島式ホームで芸備線が1番乗り場で2番乗り場を姫新線が使っていて駅舎や伯備線の5番と6番乗り場へは地下通路を通る 3番と4番ホームは無いが中間線として線路はある。

これで姫路駅から新見駅までの158.1キロ　姫新線の全線完乗を終えた,津山駅以外の乗り継ぎは数分で出来て 津山駅ではちょうど昼食時間ということで休憩できる乗り通しには適している運行ダイヤだった。

<播磨新宮駅発作用駅行き4833Dより>

令和7年12月29日の作用駅 JRホームの2番乗り場では[キハ120-339]津山駅行き2827Dが発車を待っていた。智頭急行線の特急から乗り換えられたのかスーツケースを曳いた帰省客が十人ほどと地元の方々数人そして乗り鉄を数人乗せて定員100人のキハ120におよそ40人ほど乗せて11時4分 作用駅を定刻に発車した。智頭急行線と並走して南下するがやがて高架になった智頭急行線の下をくぐり西へ向きを変えて川沿いを走る川を渡って再び川を渡るなど山裾を縫うように走るがこの辺りからが豊臣秀吉ゆかりの山城がいくつか点在する場所になる 昔からここは交通の要所で今も西に津山、東に姫路、北に鳥取、南に赤穂へと抜ける街道が集まる場所で 少し前までは姫新線に急行列車が走っていたことからもわかる。トンネルを抜けるとATSが鳴って上月駅に11時10分到着 一人下車され一人乗車された この駅は相対式で1番乗り場に着いたがホームは山裾にあって反対側の2番乗り場に駅舎があってその向こうに街が広がっている 姫路駅からこの駅までの直通列車もある。　ここを出ると左右の土地が狭くなり川や国道と揃って谷間を抜けて行くが徐行区間がいくつかあって速度を落とすが片側が急な崖になっているなど危険を発見してから停止出来る速度が25キロということなのだろう 確かに防護壁も何もない崖で倒木の危険もかなりありそうな場所だ 徐行区間を抜けてトンネルを抜けまた徐行を繰り返して比較的長いトンネルに入るがこのトンネルが兵庫県と岡山県の県境となる そのトンネルを抜けて開けた場所に出ると美作土居駅に11時21分到着 相対式が廃された単式ホームの駅で相対式で使われていただろうホームの跡が残っていた静かな駅では乗降は無かった。再び国道と川と並んで民家が点在する谷を抜けて走っていると右側に中国自動車道が見えると街となり相対式ホームの美作江見駅1番乗り場に11時28分に着いた下車はおられなかったが2人乗車されてきた 2番乗り場に駅舎があるが「バッテリー」というドラマに出てきた駅だ。ここを出るとドラッグストアの大型店舗があって市街地になるのかと思ったがすぐに山になってトンネルに入ってしまった 抜けると国道や川と離れて北上して単式ホームの楢原駅に停まり その後しばらく走ると再び中国自動車道沿いを走ることになって少し加速すると大型店舗がいくつもあって林野駅に11時33分に着いた 単式ホームで少し離れて駅舎があった 美作市の代表駅らしく30人位が下車されていき7人が乗車されてきたが下車客が多かったので座席にかなり空きが出来た。

ここからは開けた田園地帯を走るので速度が上がり75キロくらい出ていた,ATSが鳴って勝間田駅に 相対式の駅でここは駅舎のあるホームが1番乗り場となっているので津山駅行きは2番乗り場に11時43分に到着して6人が下車されて帰省客がお一人と遊びに行くのか地元の方が二人乗ってこられた。勝間田駅までは暖房が強く入っていて暑いくらいだったが その暖房が切られて過ごしやすくなったが窓ガラスが曇ってしまい外の様子が分かりにくくなってきたが 徐行区間だけは感覚で減速してゆっくり走るのでわかる この徐行区間が繰り返されるのであまり速度が上がらずに西勝間田駅の単式ホームに11時49分に着いた この駅を出ると加速し速度を上げて田んぼの中を走ると川を挟んで中国自動車道と並走するようになり高速道路と少し離れたら美作大崎駅の単式ホームに11時52分に着いて3人下車されて3人乗車された。発車後 徐行区間があって崖がいまにも崩れそうで木がいまにも倒れそうな場所をノロノロと進み これを抜けると大きく左にカーブして津山市街地へと入った 住宅が続き大型店舗がいくつもあって川を渡ると右側から因美線が近づいてきてしばらく並走したのち因美線側に姫新線が接続して単線となり東津山駅まで並走はしないが　因美線が先に出来ていたので姫新線が分かれていくように線路が敷かれているのだろう さほど運転本数も多くない区間なので単線でも足りるというわけか。東津山駅到着前に因美線へ乗り継ぐ場合は整理券はそのまま持って乗り継ぐようにアナウンスがあったので車内精算は乗り継ぐと言えば通してくれるのか 東津山駅では5人ほど下車されていったが因美線に乗り継ぐ方はおられるのだろうか 次の因美線智頭駅行きまで3時間以上あるが 逆に無人駅なので駅舎を出て食事するとか買い物をして列車を待つことができてしまう 正しくは乗車キロによって途中下車が出来ない範囲内であったら駅から出てはだめだろうが 姫新線などの無人駅から乗ってきたために乗車券が買えなかった乗客に短い距離だから途中下車扱いは出来ないと説明する駅員が東津山駅には居ないのだから仕方ない東津山駅相対式2番乗り場から11時59分に発車した。ここからは津山市街をひたすら西に向かい吉井川を渡って丘を越えて再び市街地に入る頃にATSが鳴ってと同時くらいに終点津山駅に到着することの車内アナウンスが流れたがその中で交通系ICカードが使えないことを言っていた これは姫新線の姫路駅から播磨新宮駅まではICOCAが使える,つまり改札を通れるが播磨新宮駅から津山駅の間はICOCAの利用可能エリア外となるので姫路駅から播磨新宮駅までの駅から交通系ICカードで津山駅で出場しようとすると山陽本線岡山駅経由の料金を引かれることになるので 姫新線で津山駅まで来た場合はICOCAで出場できないとしているのだと思われる。津山駅でICOCAで出場できるのは津山線で来た時だけだ。遠くに扇型庫が見える津山駅の3番乗り場に12時3分定刻に着いた 島式ホームが２本あって駅舎はホームから離れてあり跨線橋で線路を渡るのだが東津山駅寄りに階段があり実際に列車が停まるのは新見駅や岡山駅寄りなので列車停車位置と跨線橋の階段が離れていて少し歩く 以前は地下通路でつながっていたと思うが今は無かった。
改札口を出ると待合室にセブンイレブンがあるが改札外なので途中下車できない乗車券だと利用できない トイレは改札内にあった,外に出ると右側のバスターミナルの方にC11-80が保存されている　扇型庫の残っている津山まなびの鉄道館へは津山駅には南口や南側へ渡る通路が無いので駅舎を出てロータリーを左側へ回り線路に沿って新見駅方向へ歩いて行って踏切を渡ってから住宅地を抜けていくことになりかなり遠回りとなる,DE50やキハ52など貴重な車両が車庫に収まっているものを正面からだけ見れる施設なので列車の待ち時間で足りると判断するかは津山駅から東西南北に延びる路線のどちらへ次に向かうかで見学時間が決まる 岡山駅へ向かう津山線ならば本数も多いのだが。

<津山駅発新見駅行き861Dへ>

<姫路駅発播磨新宮駅行き1831Dより>

令和7年12月29日 姫路駅からの1831Dが播磨新宮駅の2番乗り場に9時40分に着いた,佐用駅行きの4833Dは10時27分発なので少し待ち時間がある。ここまで乗ってきたキハ127が2番乗り場から1840Dとなり10時2分に10人くらいを乗せて発車していったのを見送って1番乗り場で佐用駅行きを待っていると踏切が鳴りだした さきほどまではキハ127がエンジンをかけて停まっていたので聞こえなかったが列車の無い播磨新宮駅は静かで 今はじめて踏切の音が聞こえたが作用駅からの列車が着くには早すぎると思っていると踏切が鳴っているのは東觜崎駅の方だが1833Dが着くのは10時23分で まだ時間があると思っているとキハ127が1番乗り場に10時12分に回送されてきた、そう今日の4833Dは折り返しではなかった（通常は折り返しのはず）。4833Dは 播磨新宮駅←[キハ127-1006+キハ127-6]→作用駅の2両編成だ、本来折り返すはずの作用駅からの4842Dは3番乗り場に定刻の10時20分に着いた 通常では島式ホームの3番乗り場に着いて姫路駅からの列車が2番乗り場に着くのを待って乗り換えが楽にできるようにするはずだ 着いたキハ127は故障しているようには見えず 検査などで運用を外れるのならその日の運用途中で外すとも思えず また事故があったのなら代替車両がちょうど良い具合に回送してこれるわけがないような気がする まあ何か理由があるのだろうと考えていると 車内アナウンスが流れICカードが使えないのと後ろの車両のドアが開かないことなどを伝えていたが 他には3人のお客さんしかおらずみなさん地元の方々に見えた。2番乗り場に姫路駅からの1833Dが10時23分に着いて大勢の方々が乗り換えて来られて 座席定員の半分くらいが埋まった。乗り継ぎ客が席に着いたのを待っていたかのうように運転士のアナウンスがあって作用駅で津山駅行きに接続することが付け加えられて案内された。

播磨新宮駅を定刻の10時27分に発車した,素麺の工場が終わると右手に山が迫ってきてその裾に沿って登りとなるが左側は田んぼになりその向こうに住宅が見えていたが やがて国道が川を渡っていって栗栖川沿い左岸を姫新線は走る。右側に点在していた民家が途切れて田んぼの真ん中にある 相対式ホームの片側が廃されて単式ホームとなった千本駅に10時32分到着したが乗降客はおられなかった 次の西栗栖駅手前でATSが鳴って相対式ホームに10時37分到着したがここの駅でも乗降なしだった。この西栗栖駅で運転士がブラインドを下げたので ここから山間部に入りトンネルがあるのだろう,しばらくまっすぐに走ると川を渡って左カーブして山に向かうと国道が頭上を越えていくとすぐ列車はトンネルに入った。トンネルを出て別の水系になったのか小さな川に沿って走り始め　やがて下りとなってATSが鳴って三日月駅の相対式ホームで駅舎の無い側に10時44分に到着し二人乗車され二人下車されていった。駅を出ると左側に流れる川とは別の川を鉄橋で渡り 川に沿って線路は田んぼの真ん中から山裾をかすめながら進み結構長いトンネルを抜けると播磨徳久駅だ。ここも相対式の片側が廃されて単式となった駅らしく10時51分に着いて右側のドアが開いた,この辺りでは製材所がいくつかあって切られた木材がいくつも積まれていて 民家の屋根に雪留が付いているのも見かけられた。　かなり長いトンネルを70キロくらいまで速度を上げて走って抜けるとすぐ右側に国道179号線が通っていた下り坂を快調に走ると右側から智頭急行線が近づいてきて有名な大イチョウの木を過ぎると作用駅だ。作用駅はJRと智頭急行線の駅だが線路はつながっていないが共用駅でJR西日本の管理下らしい その島式ホームの1番乗り場に定刻の10時57分に着いた その反対側2番乗り場には数分前に津山駅から着いた2826Dが行先表示が「作用」のままで停まっていた。 智頭急行線も島式ホームで4番乗り場には特急スーパーはくと3番乗り場に特急スーパーいなばが11時丁度に着いて交換を行うので姫新線は両列車とも11時4分発なので 作用駅の４つのホーム全てに形式の異なる気動車が勢ぞろいする（キハ187,HOT7000系,キハ120,キハ127)

<作用駅発津山駅行き2827Dへ続く>

令和7年12月29日 姫路駅のコンコースから改札を通ると,中間改札として姫新線と播但線の乗り換え改札がある。姫新線はワンマン運転で運転士が精算を行わないことから 不正乗車対策として少なくとも姫路駅までの料金は払ってもらおうと設置したのだろう。エスカレーターでホームへ上がると 姫新線が西側で播但線が東側と１本のホームを共用している 1,2番乗り場が播但線で2番乗り場は切欠き式となっている この播但線ホームの西側が姫新線となっていて　播但線の1番乗り場が姫新線の3番乗り場で切欠き式になっているがこちらは外側に通過線があり架線も張られているので播但線の車両が停留しているし姫新線が直接播但線ホームに入れるような構造となっている。

姫新線ホームへ向かうとJR西日本のホームページにある姫路駅時刻表では3番乗り場発となっていたがキハ127は4番乗り場に停まっていた 姫路駅←[キハ127-1002+キハ127-2]→播磨新宮駅とキハ127系の2両編成で先頭車となる0番台の車両にはトイレがある。ドアは手動式になっていてボタンを押すとドアが開いたがエンジンが掛かっていて暖房が入っているためとても暖かい車内は 片側が１席だけと通路を広くとっているが転換式になっていてキハ110のように固定されていないのでお見合いシートにはならないのと座席間隔が広いのだろうか座っていても窮屈ではない。発車を待つ間に3番乗り場に播磨新宮駅からの1834Dが8時59分に到着した 満員だったようでしばしホームはすごい賑わいとなったが下車客が階下へ降りていってしまうと姫新線ホームはキハ127のエンジン音だけとなった。1831D姫路駅発播磨新宮駅行きはほんの少しの空席だけでほとんどの座席が埋まるくらいの 家族連れやスーツケースをひいた旅行者など様々な乗客を乗せて9時10分定刻に姫路駅を発車した。

３番乗り場からの線路と合流して退避側線を収めると山陽本線の上りへの渡り線があった 姫新線から山陽本線へ直接入れるように線路が敷かれていて 架線もここまで張られていた。単線となり山陽本線と並走し80キロくらいまで速度を上げて南へカーブしながら新幹線の下をくぐると高架を降り始めて山陽本線と別れて北西へと向かう 住宅地の中を走るが左手から山が迫ってきて山裾をかすめてすぐ播磨高岡駅に9時13分到着,相対式の駅で北側が一線スルーになっているようだが1834Dは南側のホームに着いて1人乗車されて数人が降りて行かれた。発車後すぐ国道2号線をくぐりぬけてひたすら住宅地の中を進むと今度は右手に山が見えてきてその山裾を抜けると夢前川を渡る この川の少し上流に御立公園があってC57の5号機が保存されているが次の余部駅からは山を迂回する必要があり歩くならば余部駅からこの夢前川まで出て堤防をひたすら北上することになる。その余部駅も相対式で構内踏切があって駅舎がない側の1番乗り場に9時17分に着いて3人ほど下車された,姫路駅から二駅目だが ここまでの区間運転列車が通勤通学時間帯に多く設定されているが この時間は1番乗り場に播磨新宮駅からの列車が満員の乗客を乗せて先に着いて待っていた 山陰本線の餘部駅はここよりも後にできたため漢字表記と読み方を変えたようでこちらが元祖ということになる。ここを出ると右手に線路が分かれて行って車両基地がある 姫新線専用車両のキハ127が何編成も出番を待っていた。発車するとやがて西へと進路を変え住宅地が終わり山間に入っていくがさほど速度も落ちずに 相対式ホームの太市駅1番乗り場に9時22分に到着した乗車は無く3人ほど下車されていかれた。山間になったのでエンジンが唸りをあげて登り始めると右手に山陽自動車道が近づいてきて峠越えのためトンネルに入って姫路市からたつの市になる。トンネルを抜けてしばらくするとたつの市街が見えてくる 住宅地の中で進路を９０度曲げて北へと向けると本竜野駅になる。9時29分相対式ホームの1番乗り場に着いたがこの駅は橋上駅で 駅の西側に線路が残されているが旧駅の跡か この駅では4人が乗ってこられて15人ほどが下車されていったが反対側の2番乗り場ではかなりの方々が姫路駅行きを待っておられて利用者はかなりなものだが無人駅らしい。

2分停車していた本竜野駅を出ると少しづつ住宅が少なくなりやがて大きな工場が見えてきて東觜崎駅に9時34分到着。この駅に到着する前に車内アナウンスにて「駅係員に切符を渡せ」という駅員が居るようなことを言っていたが反対側の2番乗り場に姫路駅行きが到着したため駅舎を確認できなかった 上下線とも9時35分発車だがこちらの列車では乗降客はなかった。発車後すぐに　左へカーブして揖保川を渡り川沿いを北上する 播磨新宮駅到着のアナウンスが流れる川から離れて左にカーブして住宅地に入るとすぐ播磨新宮駅に定刻9時40分に着いた。折り返し列車となる この1831Dは島式ホームの2番乗り場に着いたが姫路駅行きを待つ乗客の方が数人おられた 佐用駅方面へは単式の1番乗り場から発車と無人の改札口上にある発車案内表示にあったので 上月駅からの4842Dが1番線に着いて折り返すのだろうと思っていたのだが違った。

<佐用駅行き4833Dに続く>

雨の上がった令和7年11月3日 石巻駅から仙台駅へ向かう。
石巻駅駅舎内には待合室やベンチなどはないがNewDaysはあって朝から賑わっていた。自動化された改札の脇に精算所とみどりの窓口を兼ねているような有人改札口がある,そうこの駅は無人駅ではない。改札口の正面が石巻駅では3番線となり石巻線のホームになるため架線は張られていない 線路を挟んで島式ホームの4,5番線があって さらにその北側に貨物用側線や機回し線があり,今朝も小牛田駅からディーゼル機関車DD200型に牽かれたコンテナ列車が停まっていた。3番線の小牛田駅寄り つまりは仙台駅寄りに切り欠きホームとして1番線があって仙石線が主に発着する2番線と留置線が1本南側にある 駅の南側から2,1,3,4,5とホームが並んでいて仙石線のホーム1,2番線は行き止まり式だ。

1番線には8時11分発の仙石東北ライン仙台駅行き5560D快速列車が出発時間を待っていた。車両はHB-210系 配置は小牛田運輸区なので「仙ココ」仙台駅←+→石巻駅という2両編成が2組の4両で仙台駅へと向かう [HB-E211]の石巻駅寄りにトイレがあり 全車とも一部がクロスシートとなっている。石巻駅の2番線で出発を待っていた仙石線の205系電車も4両編成でトイレも増設されているが全てロングシートだ。発車メロディが終わり定刻に5560Dは座席の9割ほどをうめて石巻駅を発車した すぐに石巻線ホーム3番線からの渡り線が右から合流してくる,そのまま石巻線が右側に並んで並走するが やがて直線になるともう1本石巻線からの渡り線があった 石巻駅の北側で機回しを行った貨物列車はここで仙石線に転線してくるようだ。仙石線はこの先で左にカーブして住宅地のなかを走り 8時13分に島式ホームの陸前山下駅1番線に着いて対向列車の到着を待つ この駅は石巻駅寄りに構内踏切があって駅舎へと渡るようになっていて20人くらい乗車してきたがそれ以上に高校生たちが降りていった。2番線に石巻駅行きが着いたのでこちらが先に8時16分に発車した ホームが終わるとが南側へ石巻港駅への貨物線が別れていった。 そのまま沿線には住宅地が続き運河を渡り蛇田駅に着いた 線路の北側に単式ホームと駅舎がある　ここを出ると住宅地の中で直線区間となったのか速度を上げたので発電用エンジンが回りだしてかなり煩い,住宅地が終わらぬまま8時21分石巻あゆみ野駅に着いた 単式ホームだが住宅を整備して駅を設置したのだろう新しいし駅前にはロータリーもあり 高校生が数人下車して行き数人が乗車されてきた 陸前山下駅や石巻ゆめみ野駅の近くには高校があるのだろう,石巻駅からほとんどの乗客が仙台駅まで向かうのだろうと思っていたが 高校生が学校近くの駅まで休日でも部活動かなにかで乗車し 途中で降りていくが それと同じくらい一般の乗車があって空席は出来ないままとなった。

石巻あゆみ野駅を出るとすぐ東松島市になる、ここまで続いてきた住宅地が終わり空き地が広がる中をしばらく走ると再び住宅地となり陸前赤井駅に8時24分到着した,島式ホームの2番線に着いたが1線スルー式のようだ 構内踏切が仙台駅側にあった,数人が乗車されてきたがまだ空席がある。次の東矢本駅を8時26分に通過した この列車で初めての通過駅だ。すぐに矢本駅 島式ホームの2番線(北側で仙台駅向きでホーム右側)に8時27分到着して各車両に4,5人づつの乗車があったが石巻駅寄りにある構内踏切を見た限りでは下車客はなかった。この駅を出ると左側に国道45号線が寄ってきて並ぶ そしてその先に松島基地が見えてくる 田んぼの中を快調にエンジン音を響かせて走り鹿妻駅を8時30分に通過した 単式ホームの無人駅だが駅前に自衛隊機が展示されている。離れていった国道45号線が陸橋で線路の上を超えて行くと車窓左側には田んぼが広がるがやがて新しい住宅が建ちはじめるが駅が近づき減速しだす線路の左側つまり海側は再び田んぼとなり島式ホームの2番線に8時32分到着した おそらく2番線側は1線スルーと思われる,二人ほど下車されたがすぐには発車せず対向列車を待つ やがて到着した石巻駅行き列車が先に発車して行き こちらは8時35分に陸前小野駅を発車した。ここから左にカーブして高架となる,旧線は川までほぼ直進して川を渡ってから左にカーブして海の方へ向かっていたが今は高架で川を渡りそのまま高台へと登って松島湾から離れる。野蒜駅には定刻の8時38分に着いた,新しくなった野蒜駅も島式ホームで到着した2番線側が1線スルーになっている 高台に移設されたわけだが眼下に旧野蒜駅が見下ろせる位置にある 5人が新たな乗客となり8時39分に発車した。　右側に新興住宅地が続き新しくなった高名駅の島式ホームを通過すると坂を下って松島湾沿岸に出て陸前大塚駅へ 今は高い堤防が作られて守られているが 時々見える松島湾は穏やかな海であった 入り江を奥へと進み陸前富山駅も通過する。内陸部へと進みトンネルを一つ抜けると手樽駅となるが単式ホームをそのまま通過すると両側が田んぼになる 高城駅が近いので仙石線の乗り換えアナウンスが流れるなか住宅地となりトンネルを抜けると高城町駅の島式ホーム2番線に8時47分に着いて一人降りられていったが6人ほど乗ってこられるのが見えた 仙台駅よりに構内踏切がある こちらを待っていた仙石東北ラインの石巻駅行き快速列車が先に発車して行き 8時48分こちらも発車した。川を渡り高台にあがると右側に東北本線が近づいてきて渡り線を通りその上り線に入る しばらく仙石線と並走するがやがて仙石線は松島海岸駅へと向かっていった。この連絡線は東北本線の松島駅構内という扱いらしく乗車券上も松島駅経由となるようで高城町駅と松島駅を使って乗り換える時に この両駅で途中下車可能な乗車券であれば特例が認められているようだ。　

東北本線に入ると複線ということもあるが速度を上げて快調に走る,仙石線がこちら側の下をくぐり内陸部へと入りすぐにまた下をくぐって海側へと離れていき8時57分仙石線の陸前浜田駅の隣りを通過すると仙石線の向こうに海が広がると塩竈の町は近い。塩釜駅での松島駅や小牛田駅方面への乗り換えについてのアナウンスがあって島式ホームの1番線海側に8時57分に着いた 駅舎は海側の下がったところにある二人くらい降りていかれたようだがかなりの乗車客があって混雑してきて8時48分定刻に塩釜駅を出て右に大きく曲がると国府多賀城駅だ 9時ちょうどに相対式ホームの2番線についたが橋上駅で駅前に東北歴史博物館がある　10人ほどを乗せて9時1分に発車した。 やがて仙台港駅からDE65のディーゼル機関車に牽かれたタンク車が左から寄ってきて陸前山王駅に到着 駅舎前の単式1番線と島式ホームの2,3番線があって その3番線に9時3分に到着した 駅の南側には貨物線が複数あって仙台臨海鉄道の駅でもある陸前山王駅からも10人ほど乗車されてきた。発車後に貨物線が全て本線に合流してきたころ乗り換えのアナウンスが入った,右から利府駅からの線路が合流してきて頭上を東北新幹線が横切ると岩切駅構内となる。島式ホームが２本あり 3,4番線が東北本線用らしく9時6分にその4番線に着いた 南側に貨物側線があってコンテナ列車がこちらを待っていた。3人ほど乗せて定刻に発車するが この駅から仙台市内になっている 終点仙台駅は近い。岩切駅を出ると左手に仙台貨物ターミナル新設工事が見える すでに線路が敷かれたところもあるが完成まではもう少しかかるようだ。東仙台信号場から南側にもう１本線路が延びて複線+単線の三線区間となりJR貨物の仙台総合鉄道部 つまり元の仙台機関区があり EH500やDE10がたくさん見えて東仙台駅構内にはいる　駅舎は下り線側にあり単式1番線と2番線は島式になっているが南側の3番線はフェンスで塞がれていてこの先で左へそれて行く貨物線へと続いているようで 東北本線の上り線仙台駅寄りには戻れるようにはなっていなかった（複線の貨物線下り線路が東仙台駅3番線となる）。9時12分に4人の乗客を乗せて東仙台駅を発車した列車はやがて上下線の間に仙台車両センター通過して仙台駅へと向かう,乗り換えのアナウンスもさすがに仙台駅ともなれば新幹線や在来線各線と多方面へ列車が走るため長くなるのでかなり早いうちから始まった。仙山線が頭上を越えて左側にきて並走を始めるが東仙台信号場のように複線+単線で東北本線上り線から仙山線側への渡り線があるが仙台車両センターへの出入り用だろう、大きく左にカーブして新幹線が右側に位置を変えると仙台駅構内となる,東北本線は主に1,2番線発着のようだがこの仙石東北ラインは4番線に9時16分に着いた。 座席定員をいつの間にか上回り立って乗車される方も多くおられた,石巻駅をこの5560Dよりも26分後の8時37分発の仙石線は仙台駅に9時56分に着くことから所要時間は14分早いことになるが クロスシートに座れた場合の快適さは時間以上の物があるように感じたが　仙台駅で下車されていった方々は疲れもみせず足早やに乗り換え通路に上がっていかれた。