雨の上がった令和7年11月3日 石巻駅から仙台駅へ向かう。
石巻駅駅舎内には待合室やベンチなどはないがNewDaysはあって朝から賑わっていた。自動化された改札の脇に精算所とみどりの窓口を兼ねているような有人改札口がある,そうこの駅は無人駅ではない。改札口の正面が石巻駅では3番線となり石巻線のホームになるため架線は張られていない 線路を挟んで島式ホームの4,5番線があって さらにその北側に貨物用側線や機回し線があり,今朝も小牛田駅からディーゼル機関車DD200型に牽かれたコンテナ列車が停まっていた。3番線の小牛田駅寄り つまりは仙台駅寄りに切り欠きホームとして1番線があって仙石線が主に発着する2番線と留置線が1本南側にある 駅の南側から2,1,3,4,5とホームが並んでいて仙石線のホーム1,2番線は行き止まり式だ。

1番線には8時11分発の仙石東北ライン仙台駅行き5560D快速列車が出発時間を待っていた。車両はHB-210系 配置は小牛田運輸区なので「仙ココ」仙台駅←+→石巻駅という2両編成が2組の4両で仙台駅へと向かう [HB-E211]の石巻駅寄りにトイレがあり 全車とも一部がクロスシートとなっている。石巻駅の2番線で出発を待っていた仙石線の205系電車も4両編成でトイレも増設されているが全てロングシートだ。発車メロディが終わり定刻に5560Dは座席の9割ほどをうめて石巻駅を発車した すぐに石巻線ホーム3番線からの渡り線が右から合流してくる,そのまま石巻線が右側に並んで並走するが やがて直線になるともう1本石巻線からの渡り線があった 石巻駅の北側で機回しを行った貨物列車はここで仙石線に転線してくるようだ。仙石線はこの先で左にカーブして住宅地のなかを走り 8時13分に島式ホームの陸前山下駅1番線に着いて対向列車の到着を待つ この駅は石巻駅寄りに構内踏切があって駅舎へと渡るようになっていて20人くらい乗車してきたがそれ以上に高校生たちが降りていった。2番線に石巻駅行きが着いたのでこちらが先に8時16分に発車した ホームが終わるとが南側へ石巻港駅への貨物線が別れていった。 そのまま沿線には住宅地が続き運河を渡り蛇田駅に着いた 線路の北側に単式ホームと駅舎がある　ここを出ると住宅地の中で直線区間となったのか速度を上げたので発電用エンジンが回りだしてかなり煩い,住宅地が終わらぬまま8時21分石巻あゆみ野駅に着いた 単式ホームだが住宅を整備して駅を設置したのだろう新しいし駅前にはロータリーもあり 高校生が数人下車して行き数人が乗車されてきた 陸前山下駅や石巻ゆめみ野駅の近くには高校があるのだろう,石巻駅からほとんどの乗客が仙台駅まで向かうのだろうと思っていたが 高校生が学校近くの駅まで休日でも部活動かなにかで乗車し 途中で降りていくが それと同じくらい一般の乗車があって空席は出来ないままとなった。

石巻あゆみ野駅を出るとすぐ東松島市になる、ここまで続いてきた住宅地が終わり空き地が広がる中をしばらく走ると再び住宅地となり陸前赤井駅に8時24分到着した,島式ホームの2番線に着いたが1線スルー式のようだ 構内踏切が仙台駅側にあった,数人が乗車されてきたがまだ空席がある。次の東矢本駅を8時26分に通過した この列車で初めての通過駅だ。すぐに矢本駅 島式ホームの2番線(北側で仙台駅向きでホーム右側)に8時27分到着して各車両に4,5人づつの乗車があったが石巻駅寄りにある構内踏切を見た限りでは下車客はなかった。この駅を出ると左側に国道45号線が寄ってきて並ぶ そしてその先に松島基地が見えてくる 田んぼの中を快調にエンジン音を響かせて走り鹿妻駅を8時30分に通過した 単式ホームの無人駅だが駅前に自衛隊機が展示されている。離れていった国道45号線が陸橋で線路の上を超えて行くと車窓左側には田んぼが広がるがやがて新しい住宅が建ちはじめるが駅が近づき減速しだす線路の左側つまり海側は再び田んぼとなり島式ホームの2番線に8時32分到着した おそらく2番線側は1線スルーと思われる,二人ほど下車されたがすぐには発車せず対向列車を待つ やがて到着した石巻駅行き列車が先に発車して行き こちらは8時35分に陸前小野駅を発車した。ここから左にカーブして高架となる,旧線は川までほぼ直進して川を渡ってから左にカーブして海の方へ向かっていたが今は高架で川を渡りそのまま高台へと登って松島湾から離れる。野蒜駅には定刻の8時38分に着いた,新しくなった野蒜駅も島式ホームで到着した2番線側が1線スルーになっている 高台に移設されたわけだが眼下に旧野蒜駅が見下ろせる位置にある 5人が新たな乗客となり8時39分に発車した。　右側に新興住宅地が続き新しくなった高名駅の島式ホームを通過すると坂を下って松島湾沿岸に出て陸前大塚駅へ 今は高い堤防が作られて守られているが 時々見える松島湾は穏やかな海であった 入り江を奥へと進み陸前富山駅も通過する。内陸部へと進みトンネルを一つ抜けると手樽駅となるが単式ホームをそのまま通過すると両側が田んぼになる 高城駅が近いので仙石線の乗り換えアナウンスが流れるなか住宅地となりトンネルを抜けると高城町駅の島式ホーム2番線に8時47分に着いて一人降りられていったが6人ほど乗ってこられるのが見えた 仙台駅よりに構内踏切がある こちらを待っていた仙石東北ラインの石巻駅行き快速列車が先に発車して行き 8時48分こちらも発車した。川を渡り高台にあがると右側に東北本線が近づいてきて渡り線を通りその上り線に入る しばらく仙石線と並走するがやがて仙石線は松島海岸駅へと向かっていった。この連絡線は東北本線の松島駅構内という扱いらしく乗車券上も松島駅経由となるようで高城町駅と松島駅を使って乗り換える時に この両駅で途中下車可能な乗車券であれば特例が認められているようだ。　

東北本線に入ると複線ということもあるが速度を上げて快調に走る,仙石線がこちら側の下をくぐり内陸部へと入りすぐにまた下をくぐって海側へと離れていき8時57分仙石線の陸前浜田駅の隣りを通過すると仙石線の向こうに海が広がると塩竈の町は近い。塩釜駅での松島駅や小牛田駅方面への乗り換えについてのアナウンスがあって島式ホームの1番線海側に8時57分に着いた 駅舎は海側の下がったところにある二人くらい降りていかれたようだがかなりの乗車客があって混雑してきて8時48分定刻に塩釜駅を出て右に大きく曲がると国府多賀城駅だ 9時ちょうどに相対式ホームの2番線についたが橋上駅で駅前に東北歴史博物館がある　10人ほどを乗せて9時1分に発車した。 やがて仙台港駅からDE65のディーゼル機関車に牽かれたタンク車が左から寄ってきて陸前山王駅に到着 駅舎前の単式1番線と島式ホームの2,3番線があって その3番線に9時3分に到着した 駅の南側には貨物線が複数あって仙台臨海鉄道の駅でもある陸前山王駅からも10人ほど乗車されてきた。発車後に貨物線が全て本線に合流してきたころ乗り換えのアナウンスが入った,右から利府駅からの線路が合流してきて頭上を東北新幹線が横切ると岩切駅構内となる。島式ホームが２本あり 3,4番線が東北本線用らしく9時6分にその4番線に着いた 南側に貨物側線があってコンテナ列車がこちらを待っていた。3人ほど乗せて定刻に発車するが この駅から仙台市内になっている 終点仙台駅は近い。岩切駅を出ると左手に仙台貨物ターミナル新設工事が見える すでに線路が敷かれたところもあるが完成まではもう少しかかるようだ。東仙台信号場から南側にもう１本線路が延びて複線+単線の三線区間となりJR貨物の仙台総合鉄道部 つまり元の仙台機関区があり EH500やDE10がたくさん見えて東仙台駅構内にはいる　駅舎は下り線側にあり単式1番線と2番線は島式になっているが南側の3番線はフェンスで塞がれていてこの先で左へそれて行く貨物線へと続いているようで 東北本線の上り線仙台駅寄りには戻れるようにはなっていなかった（複線の貨物線下り線路が東仙台駅3番線となる）。9時12分に4人の乗客を乗せて東仙台駅を発車した列車はやがて上下線の間に仙台車両センター通過して仙台駅へと向かう,乗り換えのアナウンスもさすがに仙台駅ともなれば新幹線や在来線各線と多方面へ列車が走るため長くなるのでかなり早いうちから始まった。仙山線が頭上を越えて左側にきて並走を始めるが東仙台信号場のように複線+単線で東北本線上り線から仙山線側への渡り線があるが仙台車両センターへの出入り用だろう、大きく左にカーブして新幹線が右側に位置を変えると仙台駅構内となる,東北本線は主に1,2番線発着のようだがこの仙石東北ラインは4番線に9時16分に着いた。 座席定員をいつの間にか上回り立って乗車される方も多くおられた,石巻駅をこの5560Dよりも26分後の8時37分発の仙石線は仙台駅に9時56分に着くことから所要時間は14分早いことになるが クロスシートに座れた場合の快適さは時間以上の物があるように感じたが　仙台駅で下車されていった方々は疲れもみせず足早やに乗り換え通路に上がっていかれた。

　令和7年11月2日 連休中 早朝の品川駅コンコースは人の姿もまばらで そのほとんどが新幹線改札を通っていく。上野東京ラインの常磐線ホーム9,10番線へ下りると 先に出る高萩駅行きの特急ときわ51号が 各車両に数人づつ乗せて定刻に発車していった,品川駅の9番線が常磐線の特急専用で 10番線は普通電車（中距離快速）が発着する。 空いた9番線に7時21分土浦駅からの特急ときわ52号が到着した これが今回の目的である特急ひたち3号仙台駅行きとなる 仙台駅←[クハE657-16・モハE656-16・モハE657-16・モハE657-116・モハE657-116・サロE657-16・サハE657-16・モハE656-216・モハE657-216・クハE656-16]→品川駅 という編成だ。特急列車の到着を待って7時23分に10番線から土浦駅行きの普通電車が発車していった この普通電車は終着の土浦駅まで特急ひたち3号には追いつかれずに逃げ切る。車内清掃が行われている間に各車両ごとに数人づつ並び始め 7時38分車内整備が終了しドアが開いた。並んでいた乗客が乗ってしまった後のホームには静けさが戻り 時々繰り返される特急の案内だけが響いていた。客層は若い方から年配のご夫婦まで様々だが 日が良かったのか礼服を着られて引出物を持たれたご家族も数組見られたが、出張と見受けられるビジネスマンはここではおられなかった　旅行者ばかりだからか発車間際に駆け込んでくる乗客はなく　全席指定ということもありだれもが席について落ち着いたころ 前を行く特急ときわ51号よりも多くの乗客を乗せて　7時43分定刻に品川駅を発車した。
　
　速度が上がらないまま新橋駅を通過して東京駅8番線に到着,各車両に10人づつ位の乗車があって7時52分発車。続いて上野駅8番線に定刻の7時58分到着し乗務員交代があり数分停車する。上野駅でも10人くらいづつ乗車されてきて それなりの乗車率となって8時丁度に発車した。これからの停車駅などの定型アナウンスの後,車掌のアナウンスがあったが女性で聞きやすい声だった。小高駅から先まで乗車する場合はSuicaのエリアが異なり(改札を)出れないので後から車掌が回った時に車内清算をするようにと注意喚起があった。浪江駅までSuicaエリアになり,大都市近郊区間に大糸線の穂高駅からここまで含まれるようになったので経路は自由となったかわりに途中下車ができなくなった。続いて三河島駅を通過して隅田川駅への貨物線と並走すると車内販売をいわき駅まで行うとの案内があった(特急ときわには車内販売がない,特急ひたちだけある)一通りの案内放送があって,小塚原のカーブを過ぎて南千住駅を通過して直線区間になってなっても速度はあがらない,7分前に上野駅を出た土浦駅行き普通電車が前を塞いでいるとも思えないまま 時々80キロ位で走ったかと思うと30キロ位まで速度を落としたりを繰り返しているうちに金町駅手前で車掌が空席の確認に来た,柏駅に停車するので特急券の確認だろうか。江戸川を渡り千葉県に入って100キロ位まで速度を上げて8時18分松戸駅通過。北松戸駅を過ぎると上下線の間に武蔵野線への連絡線が単線で 新松戸駅を過ぎると武蔵野線からの連絡線が常磐線の下り線と上り線にそれぞれ南流山駅で分岐した側線から複線で接続する（武蔵野線は西船橋方面行きが下りになるので東京駅行きでも下り列車となる)。
　東武線が頭上を通り左側に沿うようになり島式ホームが2つ並ぶ柏駅の4番線に7時27分着 ここでは上野駅よりも乗客が多く窓側席が全て埋まるくらいになって7時28分発車。8時31分に土浦駅行き普通電車が先着していた我孫子駅の1番線を通過すると千代田線,小田急線直通の常磐線緩行線用電車が留置されている車両基地が見えてくる かつては松戸電車区所属だったが今も松戸車両センター我孫子派出所と呼ぶらしい ここを抜けてしばらく走り利根川の鉄橋を渡り茨城県に入って取手駅1番線を8時半に通過しキリンビールの工場への引込線跡が左に見えると右にカーブする,そこから両側が開けて田んぼの中の直線区間となり120キロくらいまで速度をあげる 藤代駅手前で交直流切り替え区間を通過し 龍ヶ崎市駅を過ぎて国道6号線が左から寄ってくると列車は速度を上げて130キロで快走する。ひたち野うしく駅付近で上り特急ひたち4号とすれ違う どちらもかなりの速度が出ているので車両の色で特急と判った。やがて土浦駅の単式1番線に8時50分着 この駅止まりの普通電車は島式ホームの2番･3番線に入るものがある。一人,二人の乗客を各車両に乗せて8時51分の1分遅れで発車すると上下線の間が土浦車両センターとなり中距離電車が何本も留置されているのを眺めながら右にカーブして上下線が一緒になり蓮畑の中を130キロで運転して神立駅を通過,普通電車を高浜駅で待たせて切通しを通過するが ここは常磐線を工事する時に土浦駅付近の埋め立てに使うためトンネルではなく切通しにして出た土を土浦駅の工事に使ったらしい。　特急ひたちなので石岡駅を通過する 岩間駅近くで特急電車とまたすれ違う 30分に1本づつ特急が走っている区間では30分ごとに繰り返されるわけだ。左側から水戸線が近づいてきて友部駅構内になるがここも停車はせず9時9分通過する 内原の車両センターを通過するあたりで130キロ出すかと思ったが120キロまでだった。

　偕楽園の臨時駅を通過して千波湖が右手に見えると水戸駅は近い,水郡線のE130が留置されているのを左りに見ながら4番線に定刻に回復して9時18分到着。切欠ホームの1番線と2番線が水郡線用で常磐線下り用3,4番線と上り用5,6番線が島式ホームで同じく島式で上り特急専用の7番線と切欠の鹿島臨海鉄道の8番線がある大きな駅だ。　ここからも一人,二人と乗客があるが5人から10人くらい下車されていき9時20分発車 最初に左に水郡線が離れて行き 並走していた鹿島臨海鉄道線が高架になって右に上がっていくとやがて桜川に沿って走り那珂川を渡り緩い登りを苦にせず進み9時23分勝田駅4番線駅に到着 ここで乗務員が交代するので2分停車､その間に各車両に一人二人と乗ってこられて5,6人が下車されていった。発車後しばらくすると左側に留置線と勝田車両センターが見える,久慈川を渡り大甕駅近くで風力発電の風車が見えて9時37分常陸多賀駅1番線に着いた ここは地上駅で1番線が単式で改札口があり島式ホームの2,3番線へは跨線橋で渡る ホームには数人列車を待っていて降車されていったのも数人だったが連休中なのでビジネス客は皆無だからだろう。　家の間から海が見え始めて海が近くなると 島式の1,2番線下りホームと単式の3番線上りホームがある日立駅に9時41分1番線に到着 この駅は海に近く駅舎内に海に面した展望台があって朝日が昇る時はとても綺麗だと評判だ。 ごくわずか数人の乗車と下車があってすぐに発車した。十王駅の手間で初めてのトンネルを通る 比較的平坦な常磐線は蒸気機関車時代には東北本線よりも優等列車が走っていたがトンネルの長さや数も影響したのかもしれない　海が時々みえるがやがて市街地になって高萩駅を通過するが右手の留置線に朝,品川駅で見送った特急ときわ51号が折り返し運転を待って留置されていた。9時55分に茨城県内最後の停車駅となる磯原駅に9時55分到着した 相対式の駅1番線着で数人下車されて一人乗ってこられた。大津港駅を通過するといよいよ福島県に入る。

　再び海が国道6号線越しに見える海岸線に出ると福島県だ。 10時12分に泉駅島式ホーム3番線に着いたが乗車下車ともわずかだったようだ 構内には貨物用留置線が数本あるがいわゆる安中貨物というニッケル輸送の貨物列車がなくなり今はコンテナ列車が１本だけ走っているが日曜日は運休なので今日は走っていない。震災前は常磐線を通り仙台方面へ貨物列車が走っていてたが 今はここ泉駅までになっている。泉駅を出ると左側にあった貨物線が１つにまとまり常磐線の下をくぐって小名浜港へ向かう福島臨海鉄道線となる。この辺も常磐炭田が数多くあった場所で その石炭採掘のおかげで源泉が枯渇してしまったという湯本温泉に近い湯本駅には10時17分 地上駅で改札口のある単式ホームの1番線に着いた 2,3番線は島式の上り線ホームとなる 10人くらい下車していかれたが乗車はなかった。次の内郷駅を出て今は綺麗な住宅が並んでいるところに内郷機関区があってEF80が配置されていたが今はその面影はまったくない そのような車窓を眺めているうちに左側から磐越東線が近づいてきてしばらく並走しトンネルを抜けるといわき駅構内に入る。10時23分定刻着 島式ホームが3本,常磐線上り用から磐越東線まで２本づつ並んでいて特急ひたち3号は4番線に着いて 乗っていた半数くらいの乗客が降りていかれて各車両に4,5人乗って来られた 乗務員交代が完了して10時25分発車した。日立駅からいわき駅までは最高運転速度が120キロだったがここからは100キロになるが速度よりも安全に走れることが一番である。
　10時33分四ツ倉駅通過 ここから単線となりトンネルに入る。 トンネルを抜けると海岸に出て久ノ浜駅となるが この久ノ浜駅は津波で駅舎が流されている そうここから先が震災で大きな被害を受けたところになる 次の末続駅は高台にあり木造駅舎までは津波が来なかったらしい 海が綺麗に見える駅だけはそのままだった。そして同じく駅から海の見えた広野駅に10時42分到着したが下車された方も乗車された方も居ない無人駅だ。1番線が駅舎のある単式ホームで下り線で 跨線橋で渡っていく島式上りホームの2,3番線で上りの特急ひたちが行き違いのため停車していた。津波被害の大きかった駅の東側にも住宅だけではなくビルも建っているがまだまだ空き地が目立つ。広野駅から複線となり広野火力発電所を右手に見るとJビレッジ駅を通過して木戸駅にて複線区間が終わる 震災からの復旧後はここから岩沼駅で東北本線に入るまで複線区間は無くなった。

　単線になって竜田駅を過ぎてトンネルを抜けると右にあるのが福島第二原子力発電所 富岡駅まではすぐだ。発電所も近いが なにより海に近いところにあった為に津波は線路を超えて駅舎を流して より奥まで行ったらしく新しい街が線路の西側にもできつつあったが、海側となる東側はワイナリーが出来てブドウ畑が広がっていた 新しい試みなのだろう そのような富岡駅駅舎のある1番線に10時57分到着 上り線は島式の2,3番線となっている新しい駅だが乗降客はおれれなかったようだ。対向列車が待っていた夜ノ森駅を通過して11時6分島式ホームの上り線側を廃して単式とした大野駅に着いたがここでも乗降客は見られなかった。大野駅から双葉駅までは複線だったが上り線のあったところを避難路とするために舗装されていて道路のようだが外とはフェンスで区切ってあり普段は利用できないようだ。大野駅には津波被害はなかったようだが福島第一原子力発電所に一番近い駅なので復旧工事開始まで数年を要してしまって常磐線の不通区間として最後まで残った地域である。やがて到着した双葉駅も単線化となり相対式ホームの下り線側だけとなり上下線の間にあった中間待避線もなくなり元の上り線ホームは形だけ残っていた そのような双葉駅１番線に11時11分到着,ここでは数人が下車されていった 駅舎は東西両方とも綺麗に再建されたが無人駅である。3駅続けて停車となる浪江駅は駅舎が東側(海側)にあり駅舎前の1番線と島式ホームの2,3番線となり その2番線に11時16分について二人下車されて二人が乗車された。この浪江駅までがSuicaの首都圏エリア内で また運賃計算の東京近郊区間最北端となるので乗車券を買って乗る場合は有効期限が1日となるのでルートによっては新幹線を一部区間利用するかエリア外となる隣の駅からあるいは先の駅まで買った場合の料金と途中下車する予定の駅で分割して購入した場合の料金などを調べてみると良いかもしれない。発車するともう1度Suicaのエリア外となるため車内清算するようにとのアナウンスがあって次の桃内駅を11時21分に通過した 島式ホームの片側を廃した相対式の駅だ。小高駅からはSuicaの仙台エリアとなるがこの駅には中間線があって貨物列車の待避があったのだろうか。11時31分定刻に原ノ町駅到着 駅舎のある1番線に着いて二人下車されて一人乗ってこられた。仙台駅といわき駅との間に普通電車がここで折り返し運転をしており そのための留置線が2,3番線の島式ホームの向こうに見えた 停まっていたのは701系だろうか仙台駅との往復に使われている普通電車だ。つぎの鹿島駅は旅客ホームが終わっても線路はわかれていてこの長さがあれば貨物列車が待避できるのでないだろうか などと考えていると遠くに風力発電の風車が見えた。日立木駅では上り普通電車が待っていてくれて,11時47分相馬駅1番線に到着3人ほど下車された。相対式ホームで中間線もあるが使うことは今のところはないのだろう ここを出ると次は終着の仙台駅だ。乗っている車両では品川駅から乗り通している方は他に居られず 途中の水戸駅やいわき駅などから乗られた方ばかりで旅行というよりは帰省という感じで大きなスーツケースが見当たらないので通路や最後部の座席後ろもふさがっていないので快適で なによりグループ客が居られないので静かなので長時間の乗車も快適に過ごせそうだ。

　駒ヶ嶺駅を通過して森を抜け田畑が広がり住宅が左側に見えてきたところの踏切から線路は左へカーブする。右側にはまっすぐに線路があったような痕跡が続いているがそこが元の常磐線だ。上り普通電車が停車していた新地駅は津波で流されたらしいが乗っていた警察官が乗客を高台まで避難させ乗務員は跨線橋に上がっていて無事だったと聞く。その新地駅を11時54分に通過した,相対式の駅だが通過した1番線は一線スルーになっていた。　少し走って川を渡ると宮城県になる 少しづつ左へカーブして海から離れて内陸部へ入っていくが途中で右側に旧山元町立中浜小学校が見える 二階の屋根まで津波が押し寄せたらしいが高台への避難は困難だと判断して屋根上や屋根裏などへ避難して全員無事だったことを後世に伝えるための施設として残されているものだ。そこからさらに内陸部に入っていくが森を抜けると高架となりそのまま単式ホームの坂元駅を通過する 元の坂元駅も津波で流されてしまっているがそこからはかなり内陸部に新しい駅はある。高架線が続きそのままトンネルに入りまた高架線を走ると線路の西側に住宅地が広がって山下駅を通過する 島式ホームだが一線スルーになっているようだ。　ここから右にカーブして元の常磐線の位置に戻り震災でも残った古い駅舎がある浜吉田駅を通過した。亘理駅手前で上下線が分かれてさらに中間線も出来て貨物列車の待避も出来る駅だが それよりも駅の東口にお城を模した郷土資料館があって目立つ。

　阿武隈川を渡ると左側に走る東北本線に沿う 仙台駅はもうまもなくだ。東北本線と並んで走るうちに右側に貨物線が合流しそのまま貨物駅があって岩沼駅構内に入る 東口の駅舎前が単式ホームの1番線で常磐線上り専用 島式ホームの2番線が常磐線の下り仙台方面となり特急ひたち3号もここを通過した,反対側の3番線が東北本線の上り線で東北本線の下りは4,5番線島式ホームとなっている。東北本線に入り最高速度も120キロとなるため速度があげて北上する 上下線の間に仙台空港への連絡線が入ってくると名取駅だ,この辺りから住宅地が途切れることはなくなり仙台市に入って南仙台駅を通過し 仙台駅到着と乗り継ぎ列車の案内放送が始まったころ名取川を渡る するとこの鉄橋のところで左から東北新幹線が近づいてきて並走しはじめ東北本線も高架になる 今は再開発されているが長町駅の東側にはヤードや機関区があったことを思い出していると広瀬川を渡る。すると右に貨物線が離れていきビルに囲まれた中を走り仙台駅構内でポイントを渡ることもなく1番線に定刻の12時28分に到着した。 座席定員の半分までは乗っていなかったようだがそれでも普通車9両とグリーン車1両からは大勢のお客さんが降りてこられエスカレーターに長い行列ができた。

令和7年5月4日,日豊本線南宮崎駅に降りた。
その南宮崎駅4番線に日南線志布志駅からの1926Dが8:23に到着した。　キハ40の二両編成で到着したが ここで宮崎駅寄りの一両にだけに行先表示「志布志」が差し込まれてから引き上げ線へと回送され,留置線に入ってから一両づつに切り離された 志布志までこの車両が使用される つまり単行だ。

8:53, 4番線に青島駅から1928Dがキハ47の二両編成で到着した,到着時間と快速日南マリーン号の発車時間からすると この1928Dが折り返すようにも思えるが実際は違い,このキハ47の二両編成も引き上げて行って 空いた4番線に先ほどの1926Dのうちの一両が留置線から9:10に入線してきた。 4番線には乗車位置の案内がないので,ホームで待つ人たちは一両編成とは思っていないのか二両目や三両目の位置までおられて 乗車位置案内がないことが不親切にも思えるが,逆にこれだけの人たちが二つの乗車口位置に並ぶことは大勢すぎて危険かもしれない。 ホームには南宮崎駅から乗務する運転士が待機しているので その少し脇で待っていたのが予想通り前側ドアが目の前に停まった。

南宮崎駅4番線から、[キハ40-8054]の「快速日南マリーン号」は地元の方はごくわずか ほとんどが観光客で超満員のため乗車に時間がかかったのか1分遅れの9:16に発車した。 発車後すぐ左カーブして日豊本線から離れ日南線を南下して島式ホームの田吉駅1番線に9:19到着 宮崎空港線がこの駅から分岐しているが一度廃止された駅で宮崎空港線が敷設された際に復活した駅である。 1番線が本線スルーとなっているが両ホーム共出発信号機があり 行き違いはもちろん追い抜きもできる構造になっているが,1929Dに退避はなく9:21に発車した。 住宅が続くなか9:23に単式ホームの南方駅を通過した,右手には住宅や会社や倉庫などが続き反対側の左手には田畑が広がっていたが やがて右手にも田畑が広がると川を渡って堤防の高さのまま走って9:27に島式ホームの木花駅に到着,西側に引込線が1本あった。 この駅を出てしばらくすると右手に国道220号線が寄ってきて単式ホームの運動公園駅に9:30到着し,数人の方が下車されていった。 この運動公園駅は C57が保存されていることで有名な宮崎総合運動公園に隣接している。

運動公園駅を出て,川を渡ると山がすぐ近くになるがそれを避けるように右にカーブすると曽山寺駅の単式ホームを左手に見ながら通過する 今度は左に大きくカーブして子供の国駅の単式ホームに9:35到着 夾竹桃が残されているらしいがどこに植えられているのかわからなかった,かなりの下車客があったがまだ立ってらっしゃる方が多い。 海に近いはずだが海は見えないけれど南国リゾートの雰囲気が漂う風景を眺めているうちに青島駅に着いた。 駅舎のある海側に単式ホームの1番線があり1929Dは9:38に島式ホームに対向列車を待たせて到着した。 かなりのお客さんが下車されてボックスシートにも空席ができて9:40に2分遅れで発車した。 海から離れ山裾を走るがやがてトンネルに入って出るとすぐ単式の折生迫駅を通過し,再び山間部へ進みトンネルを出ると左手に海が見えて,トンネルに入り出ると海が見えるを繰り返すが内海駅を通過し小内海駅の間の海岸線に鬼の洗濯岩が見える その小内海駅は豪雨による土砂災害にあって復旧された駅だ。 いくつかトンネルを通り抜けて9:52伊比井駅の島式ホームに着いた,ここからは日南市となる。 この駅はまだ海沿いにあるが、ここを出るとキハ40はエンジンを唸らせて山越えに挑む 川沿いに登っていたがやがて長いトンネルに入る。 かなり長いトンネルで 出るとすぐタイフォンが鳴って田畑や家が見えてくるとATSが鳴って10:04島式ホームの北郷駅に到着,立派な駅舎に側線もあってかつては飫肥杉の出荷でにぎわったのだろうか,先ほど抜けてきたトンネルができる前は志布志線の終点だった駅だ。 10:06発車し,大きく開けた川沿いを下り10:11内之田駅を通過し川から離れて大きく右にカーブすると飫肥駅だ。 島式ホームの2番線に10:15到着,この駅では運転士が切符の回収や運賃精算をせず改札口の係員に任せるようで前後の両方のドアが開いて 観光乗がかなり降りていかれた。 駅を出てしばらくは市街地から外れていたようだが,少し走ると日南市の市街地に入って大きな全国チェーンの量販店などが見えてきて単式ホームの日南駅に10:22到着。 ここでもワンマン運転の下車方法がアナウンスされなかったので駅員が配置されているのだろう,地元の方で慣れておられるのか後ろのドアから下車されていく方もおられた。 海側に余裕があり過去にはホームがあったのかもしれない,そのような日南市の中心駅を出た1929DはATSを発鳴させて10:26に島式ホームの油津駅に着いた,ここでは南宮崎駅からあるいは志布志駅からの列車が数本折返運転しているが反対側ホームで乗り継げるようになっている。 実際,車両は通しで運行されるが途中駅で列車番号だけを変えるというのもよくあるが,この油津駅では 例えば志布志駅から来た1938Dは油津駅までで 別の車両が1940Dとして南宮崎駅に向け運行されて 1938Dは到着後行先表示が志布志駅に変更されて数時間の休息にはいる。

　飫肥駅から各駅に停まるようになった1929Dは,広島カープ仕様の油津駅を4分遅れの10:30に10数人の乗客を乗せて発車した、駅構内の広さや今も保線車両が停泊する留置線があることから油津駅も元は島式ホームのほかにもホームがあったのかもしれないなどと思っていると右手に広島カープがキャンプを行う野球場が見えた。 港湾内に出てから海沿いを走るとATSが発鳴して対抗列車が反対側ホーム待つ大堂津駅に10:37到着,日南線を南下してきてここで初めて相対式ホームだ。 日南線に乗ることを決めてから どの辺りで海沿いを走るのかを調べていた時に気づいたが この駅は河口砂洲のような地形にあって、東側はすぐ海だが西側の駅舎の向こうには川が流れていて日南線に平行して海岸線と河川敷が続いている。 その川を鉄橋で渡ってすぐに西武ライオンズゆかりの南郷駅に10:41に着いた,単式ホームの小さな駅だ。 駅舎はあるが単式ホームに沿ってではなく反対側にあり駅舎からは構内踏切で渡ってくる構造になっている,2分ほど停車して10:43に南郷駅を後にした。 ここから海沿いに南下すれば都井岬になるが鉄道は西へと向きを変えて2つ目の山越えに挑む。　田畑が広がるようになってきて単式ホームの谷之口駅10:47着,ホーム後ろは崖になっていているが線路の向こうには川が流れ道があり田畑や人家があった。ここを出ると藪の中を伸びた竹に叩かれながら走る,また右に左へとカーブが続き決して急ではないが少しづつ登っていくと場内信号機が黄色と緑色だったので減速を指示していてATSが発鳴すると10:54対向式ホームの榎原駅に着いた。 ここを出るとエンジンが唸りをあげて結構な勾配を竹に叩かれながら登り,やがて登りきってしばらく下ると開けてきて人家が集まりだしたがなぜか徐行運転となった。 ATSが発鳴して先ほどと同じく相対式の日向大束駅に11:08に到着,榎原駅との間にある山越えに備えて両駅とも対向待ちが出来る駅構造になっているのだろうか。 畑の中をゆっくり下って日向北方駅に11:13着ここは単式ホームだった。 市街地に入ってすぐ11:17に串間駅に着く,市の中心にある駅だが単式ホームだけが残されたようで駅構内はかなり広く また駅員がいるようで この駅でもワンマン運転時の下車方法についてのアナウンスは無かった。お母さんが子供さんを三人連れて乗ってきたりと車内に再び活気を取り戻して発車した。市街地を抜けて少し走ると相対式ホームの福島今町駅に11:22到着,志布志駅から延びてきた元布志線は島式ホームではなく相対式ホームが多いが ここから先は列車交換ができる駅はない。宮崎県最後の駅である福島高松駅には11:27着,駅裏にある牛舎の牛がこちらを見ていた。 短いトンネルを出ると左手に海が見えてきて ここからしばらくトンネル・藪・海という景色が繰り返されるうちに列車は鹿児島県に入り大隅夏井駅に11:35着,ここも福島高松駅と同じく単式ホーム。ここを出ると左手に志布志港が見えたがすぐに藪の中にはいり徐行運転となった トンネルに入ると徐行も解除されて快調に走り出してトンネルを抜けるとそこは志布志市街であった。 ATSが発鳴して日南線の終着駅志布志駅に定刻から4分遅れの11:43に到着した。

　南宮崎駅から88.9Kmの日南線の終点である志布志駅は志布志線が西都城駅へ大隅線が国分駅へとつながっていて機関区もある大きな駅だったが今は日南線だけとなり側線が残っているにせよ駅舎も単式ホーム１本だけ南宮崎駅方向へ数十メートル移動して新設された。　その駅舎を出て目の前のショッピングセンターの先、元志布志機関区があった場所に志布志鉄道記念公園がありC58-112が珍しい小工式K-9デフをつけて　ヨ8951を従えて大事に保存され、さらにうれしいことにキハ52-130もJR九州色から国鉄色に塗りなおされて保存されている。　日南線の折り返し時間で充分見学できた。

　最後に,志布志駅から宮崎駅までの料金は 佐土原駅まで買っても同じになり しかも佐土原駅までは100キロを超えるので途中下車が出来て 途中駅で下車して南国を味わう または運動公園駅で下車してC57を見学することなどが可能になる。宮崎駅は自動改札機になっているが問題なく途中下車扱いになって改札機から切符が出てきた。 途中下車しないのであれば,志布志駅から南宮崎駅までは 宮崎駅までよりも料金区分が1つ短い範囲になるので安価であり 南宮崎駅から宮崎駅まではSUGOCAやSuicaで乗れて￥90お得である。 南宮崎駅止まりの列車だったり,駅で列車を撮影してから宮崎駅まで移動するならば乗車券は南宮崎駅までとして宮崎駅までは別に払った方が この区間は特急の自由席に乗車券だけで乗れるので良い。